芜湖小件快运遭遇“成长的烦恼”

“从南京汽车站托运给你的货物已经到站芜湖汽车站，该趟车班次号、车牌分别为……请凭有效身份证件至车站快运中心取件。”5月11日上午11点，市民胡先生收到这样一条短信。原来，朋友两个小时前才托运给他的货已经到了。
    利用现有的客运班线资源和网络，小件快运的“班车捎载”几乎零成本。近年来，芜湖客运企业有意将其作为“附属产业”，试图在油价上涨、高铁竞争的压力下，进入快递市场分得一块“蛋糕”。
    优势：快捷便利的“班车捎载”
    客运行业这几年流传着这么一句话：高铁时代，动车组所到之处，公路班线将“寸草不生”。虽然有夸张之嫌，但近年来，包括芜湖在内许多城市公路客流不断下滑已成为不争事实。
    用客车做物流，优势在哪？记者了解到，“快”是最大优势。芜湖运泰集团汽车客运站已开通省内外客运班线120条，营运车辆达到500余台，辐射到全国11个省市。该站每天发送700班次左右，平均每分钟发车2至3辆客车。其中芜湖往合肥，南京，马鞍山，铜陵，宣城，无为，巢湖，泾县等每隔20-30分钟就一班。同时去往上海、江苏、浙江以及山东的班次较多。在节假日客流高峰期，班次更为密集。
    该站负责人王栋在接受采访时称，与传统的物流公司相比，长途汽车站快件中心依托车站客运班线网的优势，凭借固定班车密度大的优势，随来随走，不耽误时间。借助这些班车，合肥、南京与芜湖之间的小件快运完全能实现“朝发午至”。同样，芜湖到省内其他城市的货物可以保证当天到达，这与一般物流公司相比，能节省不少时间。500公里以内快件中心可以实现当天送达，这也意味着可以覆盖省内和江浙沪绝大部分城市。在快捷的同时，小件快运还具有准点率高的优势。在正常情况下，长途客运班车的正班率、正点率都在95%以上，而且客运班车的班次都是固定的，并不会因为客流的原因而擅自停开。货主只需知道货物放在哪个班次上，即可估算出货物到站的时间。
    同时，随着车辆技术状况的不断改善，班线车的行李舱空间也不断增大，王栋称，安全封闭、空间大（一般7-12立方米）、重心低、稳定好的特点，为“小件快运”提供了现实技术上的保障。
    记者获悉，“小件快运”这一提法最早可追溯到2009年。当时我省包括合肥、芜湖、蚌埠在内的6个城市建立了小件快运联盟，很长一段时间，具有无与伦比的价格优势。比起其他物流公司，节省了车辆购置、运行维护、驾驶员工资、过路过桥费等成本支出。
    除此之外，与以前行李房人工撕票、开货物单相比，小件快运中心也早已实现了信息化。从2013年开始，通过快运软件系统，保证资源信息共享，顾客所有托运的货物都能从信息平台上了解情况，通过网络实现运单传递、货物查询、费用结算以及实地的严格安检，大大提高快运的安全系数和透明度。
    凭借自身优势，芜湖小件快运的业务主打四类货物——发票、信件；以海鲜为主的冻产品；仪器；宠物。车站也积累了一批“铁杆”客户，如水产公司、仪器厂、宠物电子商务公司等。一直到2013年底，快件中心的业务量呈现出爆发式增长。“平均一天办理快运业务近千件，一年的营收已达到近两百万元，和以前行李房相比翻了四倍。”
    怪圈：因为5元钱输了市场？
    如今，小件快运进入发展的第五个年头，运泰人忽然发现，想要在如日中天的快递市场分块“蛋糕”，没那么容易。去年开始，一直蒸蒸日上的芜湖小件快运业务量出现持续滑坡。业内人士称，走不出的“5元怪圈”、缺乏合作伙伴……让这一新生事物在芜湖呈现出一副“没落相”。
    首当其冲的是，小件快运不可避免地存在着“短板”。随着物流行业的迅猛发展，物流企业也在向规模化的方向发展。“大型物流企业有着仓储和货源的优势，硬件设施比较好；小的物流企业可以提供上门接送货，服务更人性化。”王栋说，在物流市场上，快件中心可以说是处在“夹心层”。与传统的物流企业相比，快运中心的物流载体是客运车辆的行李舱，特别大件的物品和危险品不能运输，因此本身就有一定的局限性，而其他物流企业可以通过火车、货车等多种方式运输。其次，以前快件中心提供的是“站到站”的运输，上门接收、送达货物就属于延伸服务，但各地客运站（运输企业）由于认识的不同、操作水平的高低，将决定合作方不可能在短期内满足客户门到门的需求。
    另一方面，这两年，物流成本不断压缩，也使得小件快运的价格优势荡然无存。虽然在运输中几乎无成本，但在定价机制中，小件快运也确实显得复杂了许多。记者获悉，公路客运快递在提供的服务中，目前主要包括落地费、中转费、上门接取送达费、储存费等，其中，5元的取货费曾饱受争议。
    据快运中心负责人李晓燕说，取货是整个快运业务的终端环节，以南京班车为例，每天60单货物，每笔5元，一个月下来就有近万元的收入。算上其他城市，一年就有几十万元的纯利润。同样，芜湖发往其它城市客运站的快运，别人也会根据业务量收取每单5元的“落地”费用。这意味着，发出站业务做得越好，到达站“挣得越多”。
    “5元钱，你可以不收，但别人要收。”王栋说，运输市场两端，分属不同的客运企业，难以达成统一，致使整个小件快运市场，很可能因为取消不了的5元钱，输掉了和快递公司竞争的价格优势。
    业内：取长补短是破题关键
    尽管困难重重，但是运泰的这一动作仍然获得了交通业内人士的认可。在做客运的同时兼作快件运输，实行班车捎载、“以客代运”，无论从经济的角度还是从节约能源、环保的角度考虑，都值得大力推广。
    记者于昨日采访了芜湖快递的行业监管部门——市邮政管理局。该局负责人表示，目前运泰方面已经报名参加了本月稍晚些时候将要开展的快递业务职业技能鉴定考试培训。这一动作预示着，运泰已开始着手准备开展快递业务经营许可证的申领。
    不过，无论是运泰人自己，还是邮管局方面，都认为申领许可只是运泰拓展快递业务的起点。在快递业贴身搏杀的商海中，小件快运如何取长补短迎接挑战，才是最需要关心的问题。业内人士指出，小件快运要想站稳脚跟，必须接受市场认知与同行竞争考验。首先，应建立强有力的价格体系；其次各个车站应逐级解决门到门服务，可以与当地的邮政、快递公司合作，也可建立自身的送件队伍，规范统一送件价格，建立服务规范体系。同时，目前运泰小件快运的最大优势是拥有面广点多的农村站点。然而从去年开始，快递下乡业务已广泛开展，快递在农村的市场价格进一步压低，作为“零成本”运营的小件快递的优势便进一步压缩。此外，作为区域性客运企业，与其他快递相比，运泰目前的网点覆盖范围仍有其局限性。这种局限性使得大批的电商件或农产品输出件选择小件快运的几率将进一步降低。
    一位受访的物流人士还建议，小件快运还可以学习电商，为客户提供更加人性化、柔性化的情感传递业务，如利用准时准点的班线，为客户运送一瓶牛奶、一束鲜花、一盒蛋糕、一张车票……将增值服务发挥到极致。