3月31日晚，江西长运发布年报：2016年亏损9763.67万元，同比下降226.58%。作为中国道路客运第一股，江西长运这样的业绩让其在资本市场的表现也不尽如人意。
人们不禁要问，2015年江西长运还有7000多万元的净利润，为何短短一年间沦落至此?
凶猛的夹击
打开江西长运历年年报(以下或简称“长运”)，数据显示其2012年、2013年、2014年净利润分别为1.28亿元、1.36亿元、1.49亿元，2015年下滑至7000多万元。长运年报阐述其利润下降的原因，主要源于“道路客运业务受铁路冲击影响。”年报中还提到，除婺源、抚州、马鞍山、黄山、景德镇等分公司净利润为正值，南昌、吉安、鹰潭、德兴等子公司受高铁竞争影响，业绩均出现较大幅度下滑。
铁路、公路、航空之间的竞争早已经不是新鲜的话题。事实上，“公铁航”三家之争在江西也早已上演。2007年，随着铁路第六次大提速，江西首次开行南昌至上海、杭州、长沙等方向动车组，而此次开行却直接逼停南昌到杭州的航班。2013年9月，江西通往东南沿海的快速铁路——向莆铁路开通，“公铁航”竞争再度升温，南昌至福州航线被动车逼停，此线路公路客运也受到了不同程度的影响。
2012年春运结束，长运下调高速客运班线汽车票价，其中南昌至上饶班线从90元/人下调至58元/人，南昌至长沙的班车票价由135元降至120元，直降15元。而随后，2014年9月沪昆高铁江西段西线开通，2015年6月合福高铁正式建成并投入运营，江西长运因此遭受重创。2012年至2015年间，江西长运道路运输业务的毛利率从20.94%下降到了12.03%。
高铁抢走的不仅仅是客流，还带来了 “不敢涨价”的压力。江西长运在2015年年报中指出，虽然燃油价格下跌使运输成本有所下降，但“公铁竞争”压制汽车票价水平，同时产业链整合成本上升，叠加资金、人力等运营成本问题，道路运输企业毛利率呈下降态势，业绩承压明显，行业进入微利经营阶段。
此外，江西长运一些功能班线一直处于亏本运营状态。“南昌至九江这条线路就是一条功能班线，随着南昌至九江的城际动车开动，线路客源不断下降。”长运一位不愿透露姓名的负责人说，此前，长运集团为了吸引客源，将39座的客车改为53座，并下调了票价，但客源仍然在下降，线路班次从最高峰的每天对开32班次到现在只有10个班次，运营亏损严重。
目前，江西省在建高铁项目中，武九客专即将通车，昌吉赣客专、合安九客专预计2019年通车，赣深客专预计2020年通车。随着高铁网络的进一步完善，长运客运业务将继续承压。
而在短途市场上，私家车和网约车对公路客运构成了较大的威胁。江西省汽车保有量自2003年以来一直保持20%以上的增速，虽然近几年增速有所下滑，但仍然在20%左右，乘客短途出行乘坐公共交通的频次因此在不断下降。同时，互联网的发展使得性价比较高的网约车市场蓬勃发展，在一定程度上替代了短途客运市场，去年上半年网约车交易规模达533亿元，未来预计仍将以30%以上的速度增长。
“长拼不过铁路，短拼不过私家车”，长运在多方力量的夹击之下，深陷泥沼，步履维艰。
困顿中的挣扎
作为中国公路客运第一股，江西长运曾经是资本市场的宠儿。
成立于1993年的江西长运深耕江西省20余年，2002年7月在上交所挂牌上市。在江西境内，江西长运拥有昌南、洪城、青山、徐坊等长途客运站，并通过不断的外延式扩张，触角探至南昌、景德镇、新余、婺源、抚州，以及安徽的马鞍山、黄山及上海地区，牢牢占据龙头地位。鼎盛时期，长运拥有客运班线2116条，客运站76个，营运车辆7144辆，营运车辆和客运班线分别占到全省30%以上。2014年江西长运在 “中国道路运输百强诚信企业”排名中位列第八。
2006年1月8日，占地162亩、投资1.1亿元的南昌昌南客运站投入运营。当年，其规模可与号称“中华第一站”的济南站和“亚洲第一”的上海长途总站相提并论。
然而，“世情恶衰歇，万事随转烛”。在高铁与私家车等多方夹击下，越来越多旅客正用脚投票，抛弃道路客运出行的模式。
4月2日，江西商报记者来到昌南客运站走访，发现客运站的大门已挂上“澄湖教育”、幼儿园、小学、培训中心等版匾。外表气派、近三万平方米的客运站仅剩下一间不到100平米的小候车室，寥寥几个乘客坐在其中，显得异常冷清。穿过候车室，偌大的停车场也只看见一辆写有“罗针”的客车在大厅外等候。
“从这里发出的班线仅有两条，分别是前往抚州和临川区罗针镇的，一天客流量大概100多人。”昌南客运站相关负责人告诉记者，由于平时客流量很少，加上日常管理维护等成本，所以每年都要承受大量亏损。“将闲置的空间外租，也是为了盘活资产。”而这仅仅是江西长运深陷泥沼，在困顿中苦苦挣扎的一个缩影。
据公开资料显示，江西长运除了推进员工持股计划外，也开始收购或投资物流、旅游相关产业资产。2015年以来，长运先后竞得景德镇赣东北综合物流园土地，收购佳捷物流、景德镇恒达物流，同时投建靖安武侠世界文化园、南城项目和资溪大觉山温泉度假村三个项目，构建“运游结合”的旅游产业。去年6月，江西长运斥资2550万元，收购江西全顺投资发展有限公司51%股权，投资吉安市驾驶员考训中心项目。
然而，这些转型成效并不显著，长运的道路客运占比仍高达72.83%，利润占比则更高于此。而在江西长运已公布的年报数据中，从2013年至2015年，江西长运的资产负债率依次为62%、60%、68%，2016年更是高达72%。
4月5日，江西商报记者来到位于八一大道的江西长运总部，党办主任胡良智婉拒采访。他表示：长运总部只是进行资本运营，对子公司行使股权，一切以公司公告为准。长运极力回避的态度，似乎也透露出其背后某种无奈的窘境。
残酷的未来
两三年间，江西长运从巅峰跌落。不过，困厄缠身的不只是江西长运一家企业的问题，更是一个行业的问题。
目前，A股上市公司2016年年报即将全部出炉，从目前已公告的业绩来看，除江西长运外，龙洲股份、海汽集团等公路客运企业净利普遍下滑。根据行业预测，2016年将有1/3的公路客运企业进入亏损状态，“十三五”的后半期这一比例将超过一半。
昌南客运站一位负责人对记者说：“整个行业都处于恐慌状态，这不是我们一家公司面临的现状。目前许多公路客运企业为此放弃经营，出售客运业务。”相关统计数据印证了这位负责人的说法：2011年后公路客运行业进入并购季，2008年至2011年间被并购的公路客运公司仅10家，但2015年就已高达到12家;金额上，过去四年年均交易金额超过19亿元。
“在行业发展过程当中还有比价格战更残酷的事，我们把它定义为‘颠覆与替代’。”上述负责人表示，“目前铁路网是‘四纵四横’，未来升级为‘八纵八横’后将实现相邻大城市1-4小时交通圈，这会颠覆很多运输公司的未来。这样的事情一旦发生，客运公司基本是毫无翻身之术的。”
那么，公路运输行业还有没有翻身的希望?江西省运输管理部门一位不愿透露姓名的领导坦言：变革是唯一的出路，但变革首先需要“先做衣服，后长肉”。
据了解，江西长运早在上世纪90年代就运营过租车服务，但因为体制问题，后来结束了该项业务。目前，江西长运八一大道总部将部分场地租赁给神州租车自主经营，长运并未参股。“这是体制的问题”，上述领导直言，“很多企业发展多元化产业，却‘从不换衣服，肉也长不起来’，或者‘肉长起来了，但让衣服把肉给勒死了。’”
纵观全球，做得最漂亮的美国 “灰狗”就是道路运输行业的一个活体样本。
灰狗是北美少数几家城际巴士公司。在灰狗乘坐巴士，沿途可任意下车观光，再搭乘任意班次的巴士，半个月之内到达终点站就行。目前，灰狗客运业务占2016财年总业务的78%，运营网络覆盖全北美。灰狗现有员工7000多名，1700辆长途客车，5万条线路，2016财年收入约合52亿元人民币，经营利润率5.9%。
近百年以来，灰狗也曾在经济大萧条、一战二战、石油危机等一系列事件中濒临倒闭，奄奄一息，但最后却成功转型为美国的某种象征。
对于江西长运如何应对外部恶劣环境，以求生存，华东交通大学交通运输与经济研究所所长、博士生导师查伟雄分析认为：目前，完善路网建设是公路运输发展的首要条件，在此基础上可以更向下沉，深入走向村、镇等单位，开通更多农村班线;二是应如南京汽车客运南站那样，更多地与高铁“无缝对接”，在高铁站枢纽内设置长途客运站点，快速集散高铁客源。“一个是主动脉，一个是毛细血管，分工不同自然不能定位同样的竞争领域。与铁路相比，公路运输有灵活、门到门服务的优势，这是不可替代的。企业应发挥自身点多面广的优势，用数量来取代质量上的优势。同时，实行错位竞争，提升服务质量。”